Sin embargo, alaba las nuevas normas aerodinámicas, “porque son más estables en todas las condiciones.
Con los coches anteriores, cuando seguías de cerca a un rival, podían tener un sobreviraje o subviraje masivo a alta e incluso baja velocidad. Ahora, sigues teniendo un poco de subviraje o sobreviraje, pero en absoluto niveles drásticos”.
Las nuevas reglas aerodinámicas, introducidas el pasado año, dan importancia máxima al ‘efecto suelo’ para conseguir ‘downforce’. Es más fácil seguir al rival, pero en contrapartida los chasis deben ser mucho más rígidos, “lo que hace perder magia, sobre todo en los circuitos urbanos, donde debes subirte al piano aquí y allí”.
En 1990, el peso de los F1 era de 500 kilos (en vacío), que pasó a 620 en 2010… para subir paulatinamente hasta alcanzar 798 kilos este año. “No sé cómo podemos resolver eso, pero cuando tienes ocasión de subirte a un F1 antiguo, notas lo ágiles que eran”. En esa agilidad, sin embargo, también hay una cuestión de tamaño y distancia entre ejes.
El aumento de peso se debe a muchos factores: más elementos de seguridad, halo incluido; un peso mínimo de las ‘power unit’ para evitar recurrir a materiales costosos; las ruedas de 18 pulgadas; el aumento de la downforce; coches mucho más largos y también anchos, por lo tanto con más material. La Fórmula E, precisamente, ya ha comenzado a atajar el tema del peso.
De hecho, Verstappen se une al coro de pilotos que desean coches más compactos y ligeros para propiciar mejores sensaciones de pilotaje y quizás mejores carreras.
Pero no será fácil ni siquiera bajar hasta los 750 kilos. Ya vimos el pasado año el problema de sobrepeso de la mayor parte de coches y que requirió drásticas dietas de adelgazamiento, en muchos casos no completadas hasta esta temporada.